[동양뉴스] 충북의 남부와 서부지역을 통과하는 경부선 철도는 우리나라에서 경인선철도에 이어 두 번째 완공된 철도이다.

경부선은 1900년 2월에 일본인들이 경부철도회사를 세워 1901년 8월 영등포에서 북부기공식을 가진 데 이어 9월에 부산초량역에서 남부기공식을 가진 후, 불과 4년 만에 남쪽과 북쪽의 공사가 영동군 심천역에서 만나게 됨으로써 경부선 철도는 완성되었다.

한편, 중앙선 철도와 중간연결 그리고 태백산지역의 자원개발 등으로 충북선 철도 건설의 필요성이 대두되었다.

충북선 철도 건설의 최초 도화선은 1912년 4월 청주~부강간의 도로공사가 완공되자 이 도로를 이용해 수동식 경철을 부강과의 사이에 건설하자는 제의가 나오면서 부터이다.

여러 가지 대안이 논의되는 가운데, 청주가 도시로서 형태를 갖추게 되고 급속하게 팽창하면서 인적, 물적 교류가 활발해짐에 따라 충북선 철도 건설이 필요성이 강하게 대두되었다.

당초, 충북선의 노선이 조치원~음성으로 확정되면서 1921년 공사를 시작해, 그해 11월, 조선철도회사에서 조치원~청주(22.7㎞)구간을 개통했고, 1923년에는 청주~청안, 1928년 청안~충주, 그리고 1958년 충주~봉양에 이르기까지 전 구간을 완공한 것이다.

1920년 초 일본에 의해 충북선 철도가 놓여지고, 이듬해인 1921년 11월 1일 ‘청주 보통역’이란 이름으로 개통했다.

현재 청주시청 근처의 시내 한복판에 처음 설치되었던 당시 청주역은 1960년대 들어 늘어나는 인구와 교통량 때문에 생기는 혼잡을 막고자, 1968년 12월에는 구 역사를 폐쇄하고, 교외이설에 따라 현재 우암동 옛 청주MBC자리에 신 역사를 마련했으며, 또 다시 청주시의 급격한 팽창에 따라 12년 만에 현재 위치의 신역사를 건립해 오늘에 이르고 있다.

과거부터 청주역은 충북도민들이 중심도시인 청주시로 통학하고, 물건을 구입하기 위해 드나들던 애환이 깃든 곳이기도 하다.

청주역의 수송실적을 보면, 이용승객이 1965년에는 43만 명을 넘었으나, 점차 줄어들면서 최근에는 10만 정도에 불과한 실정이지만 충북선 철도가 고속철도 오송분기역과 함께 국토의 X축을 형성하게 된다면, 청주역의 활용도는 급격히 증가할 것으로 예상하고 있다.

KTX 오송역 개통은 충북 개발을 위한 대정부 투쟁 및 지역 간 경쟁에서 충북도민 모두의 승리라 할 수 있다.

KTX오송역 개통이 가지는 효과는 충북의 고속철도 시대 돌입에 따른 생활패턴 변화와 충북권 산업벨트의 활성화, 수도권 1시간 생활권, 전국 2시간 내 생활권 구축 그리고 전국 철도망 X축의 중심위치로서 충북권의 미래 100년의 지역성장 가능성을 도모함에 있어 매우 중요한 의미를 가진다.

오송역은 1921년 11월 충북선 정류장으로 문을 열었다. 그러나 1972년 7월 여객이 급감하면서 ‘무 배치간이역’으로 격하된 이후 역세는 더욱 위축되어 소하물 취급까지 중지된 끝에 1974년 폐역 되었다.

그러다가 1977년 9월 5일 충북선 복선화와 함께 보통역으로 부활했지만, 역세 위축 현상은 여전하여, 1983년 2월부터 여객 취급을 중지하고 화물만을 취급했다.

1991년 오송분기역 및 고속철도 유치 이후 2003년 11월 경부고속철도 중간역, 2005년에는 호남고속철 분기역으로 확정되었다.

이 같은 정책결정 과정을 거쳐 2008년 6월에 KTX오송역 착공식이 있었고, 2010년 10월에는 KTX 2단계 개통 및 오송역 신축 준공식을 가졌다.

2013년 4월부터는 세종시 BRT 1개 노선(대전도시철도 1호선 반석역~고속철도 오송역)도 운행되고 있고, 같은 해 5월부터는 중부내륙순환열차도 정차하고 있다.

KTX 오송역 개통을 3단계로 나누어 볼 때 1단계는 1993년부터 1996년까지 충북의 주장을 관련학계와 지역에 널리 알려 대전시와의 연대를 통해 정부의 오판을 저지하는 성과를 올린 단계이다.

2단계는 1997년에서 2003년까지 천안분기 대안을 확정하려는 다수의 정부 시도를 시민운동을 통해 효과적으로 저지했던 단계이다.

3단계는 확정단계로 도민의 역량을 총 집결하여 관련전문가들에게 오송 유치의 당위성을 홍보하는 단계와 세종시 유치와 더불어 2005년 6월 30일 호남고속철도 오송 분기점이 확정된 것이다.

오송역이 KTX 경부고속철의 중간역과 호남고속철의 분기역으로 확정되는 과정은 험난의 연속이었다.

1985년 경부고속전철 노선에서 청주가 제외된다는 내용이 알려지면서 ‘청주시민회’ 등 사회단체를 중심으로 ‘고속전철 유치 도민 서명운동’이 전개됐다.

1990년 1월 30일에는 경부고속전철 본선역 충북권 유치 추진위원회가 결성됐다. 유치위는 고속전철 건설기획단 기술진을 방문, 유치의 타당성을 설명하고 청와대에도 이 같은 내용을 전달했다.

이 밖에 충북지역 개발회는 제3차 국토종합개발계획안과 충북권의 과제를 주제로 한 토론회에서 경부고속전철 충북유치 문제를 집중적으로 다뤘다.

2003년 11월 건교부는 김천·구미·울산과 함께 오송을 경부고속철도 중간역으로 추가 설치한다고 발표해, 유치운동이 성공적으로 막을 내렸다. 추진위가 결성된지 13년 만이었다.

그러던 1996년, 호남고속철 분기역 문제로 다시 한 번 전국이 크게 요동쳤다. 호남고속철도를 경부고속철도 어느 역에서 분기하느냐는 국토균형 발전과 함께 지역의 이익과 직접적으로 연결되어 있었다.

호남고속철도 노선결정을 둘러싸고 충북·충남·강원·전북·전남·대전 등 6개 지역이 대립했다. 충북은 오송-익산을 연결하는 우회노선을 지지했다.

충북은 오송이 분기역이 되지 않을 경우 고속철이 통과하지 않는 유일한 지역이 된다는 논리를 전개했다.

반면 충남은 “천안-논산을 잇는 직통노선이 충남 내륙권과 백제, 호남, 서해안권의 연계성을 높이고 20㎞의 노선을 단축해 사업자의 부담을 덜 수 있다”는 논리를 내세웠다.

전북과 전남은 “시간이 단축돼 보다 경제적”이라는 이유로 천안분기역을 지지했다.

대전은 “대전역이 분기역이 돼야 국토균형 발전을 이룰 수 있다”고 주장했다.

충북도민들은 분기역을 오송으로 유치하기 위해 총력을 기울였다. 호남고속철도 오송분기역 유치추진위원회가 결성되어 논리개발과 함께 가두 캠페인 등 홍보전을 전개했다.

이런 가운데 천안 유력설이 나오자 도의원들이 소속정당을 집단 탈당하기도 했다.

남고속철도 기점역 선정을 놓고 논란을 빚고 있는 가운데 정부가 최근 분기점역을 천안으로 고시한 것으로 밝혀지자 충북도의원들이 이에 반발해 소속 정당을 탈당했다.

도의회는 이날 전제27명의 도의원 가운데 무소속과 비례대표를 제외한 20명(자민련 17명, 국민회의 2명)이 탈당계를 작성해 소속 정당으로 우송했다고 밝혔다.(동아일보 1999년 12월 28일자)

유치위원회는 오송역 유치가 관철되지 않을 경우 전도민의 납세거부 운동, 총선 거부도 불사하겠다고 배수의 진을 쳤다.

2005년 6월 30일, 정부는 오송역을 호남고속철 분기역으로 확정·발표했다.

평가결과 충북 오송 87.1점, 대전 70.19점, 천안 65.19점으로 1위를 차지한 청원 오송이 분기역으로 최종 결정됐다.

오송은 지역발전효과 29.40점, 교통성 23.69점, 사업성 및 건설의 용이성 6.60점, 환경성17.64점 등 총 87.1점을 얻었다.

경부고속철 중간역 유치에 이어 또 하나의 쾌거를 달성하는 순간이었다.

국내유일의 고속철도(KTX) 분기역인 오송역과 중부권 관문공항인 청주국제 공항의 이용객이 각각 연간 800만명과 300만명을 넘어섰다.

가까운 미래에 오송역이 국가기간복합환승센터로서의 기능을 확보하고 오송생명과학단지와 오송역세권 개발로 인한 인구 및 종사자수 증가가 예상되는 바 향후 미래 100년을 준비하는 청주의 부도심으로 역할이 기대된다.

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