[동양뉴스통신] 육심무 기자 = 철도파업 9일째인 17일 정부는 철도경쟁 도입이 내부경쟁을 통해 경영을 개선시켜 부채를 스스로 갚기 위한 선택이라고 밝혔다.
 
또 철도노조의 민영화 반대 주장의 철도의 공공성을 핑계로 모든 부채를 국민의 세금으로 갚을 것을 요구하는 것이라고 주장했다.

 국토교통부는 현재 철도공사는 17조원이 넘는 부채를 지고 있고 철도산업이 가진 35조원의 부채(운영+건설)를 지금부터 줄여나가야 하는 상황으로 정부는 1996년과 2005년에 누적 철도부채를 각각 1조5000억원씩 3조원을 탕감했으며, 철도공사는 2005년 1월 부채비율 51%의 건전한 구조로 출범했다고 설명했다.

그러나 연평균 7500억원의 정부지원에도 불구하고 연평균 5700억원의 영업적자가 누적되면서 부채가 급증해 현재는 부채비율이지난 6월말현재 435%가 넘어섰고, 현재와 같은 구조로 계속 운영되면 철도부채는 2020년이 전에 50조원이 넘어서게 되고, 부담은 고스란히 국민에게 전가된다고 설명했다.

또 정부에서 추진하고 있는 수서발 KTX 분리 운영을 통한 경쟁도입은 스스로 부채를 갚기 위한 선택이라고 강조했다.

국토부는 철도는 오랜 독점하에서 여객, 물류, 차량정비, 시설유지보수 등 다양한 기능이 뒤섞여 회계가 불투명하고 비교대상이 없어 경영개선도 기대하기 어려운 구조로 운영돼 왔다면서. 이런 구조 아래서 막대한 영업적자에도 불구, 인건비는 연평균 5.5% 인상되고 연간 1000~3000억원에 달하는 성과급이 지급되는 등 방만경영이 지속됐다고 지적했다.

아울러 철도공사의 1인당 평균 인건비는 7000만원에 달하며 기관사들의 경우 30%가 8000만원 이상의 높은 임금을 받고 있는 상황이나 철도노조는 철도공사의 막대한 적자와 부채는 나 몰라라 하고 6.7%의 임금인상과
정년 연장을 요구하고 있다고 밝혔다.

국토부는 현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 방만경영을 시정하기 위해서는 경영상태를 비교할 수 있는 구조가 필요하다며 경쟁 도입은 국민의 정부부터 추진했고 2004년 참여정부에서 수립된 ‘철도산업구조개혁 기본계획’에서도 신규노선 등에 대해 경쟁을 도입하도록 했다고 제시했다.

또 현재와 같이 철도공사가 운영하면 막대한 부채로 인해 신규사업인 수서발 KTX 개통에 필요한 자금을 마련하기 어렵고 또 다시 부채를 통해 조달해야 하지만 현재는 유동성 위기에 처해 있어 더 이상 부채를 조달하기도 어려운 구조라며, 고수서발 KTX를 안전하게 개통하기 위한 비용을 확보하기 위해 공공부문 자금이 참여하게 되는 것이며 철도공사가 재무 건전성을 회복하게 되면 지분을 더 늘려 나갈 수 있다고 설명했다.